L4級自動駕駛商業化落地尚待時日 公共交通成最佳“試驗田” 企業爭相入局

　　機構預計，2026年自動駕駛出租車（Robotaxi）將實現大規模商業化。到2030年，國內Robotaxi的成本將低于有人駕駛網約車服務成本，國內Robotaxi市場規模將達到近5000億元。雖然前景廣闊，但目前L4級自動駕駛實踐仍給市場留下了企業“講故事”的印象。

　　接受中國證券報記者采訪的業內人士認為，當下L4級自動駕駛在技術和政策上有較強不確定性。在乘用車領域，L4級自動駕駛技術廣泛商業化落地仍在“探路”階段，主要應用場景為商用車和限定區域內的無人出租車。有關部門和相關企業正從政策、技術、商業模式上嘗試突破L4級自動駕駛技術的限制，推動協同發展。

　　●?本報記者?程竹?見習記者?王婧涵

　　企業爭相入局

　　當前，汽車行業已進入“智能化”下半場的爭奪。為探索L4級自動駕駛技術的發展，各車企提前搶占自動駕駛公共交通的藍海市場，嘗試打造出行領域全新應用場景。

　　近日，廣汽埃安與滴滴自動駕駛宣布合資公司——廣州安滴科技有限公司獲批工商執照。滴滴相關負責人告訴記者，安滴科技的首款L4級Robotaxi量產車計劃于2025年量產并分批有序投放達萬輛級。同時，長安汽車、理想、小鵬等汽車廠商，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等出行廠商已在北京、上海、廣州、武漢等城市加緊布局，搶占L4級自動駕駛市場。

　　根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T?40429-2021）定義，我國自動駕駛由低到高分為0級到5級六個級別。業內將其稱為L0-L5級。其中從L3級開始，汽車系統成為駕駛過程中對目標和事件的探測與響應主體，被視為高階智駕的標志；L4級則允許用戶不響應汽車系統的接入請求，系統具備自動達到最小風險狀態的能力。

　　某資深汽車行業從業人員向記者表示，L4級自動駕駛技術目前仍在優化中，企業需要通過收集大量測試數據對軟硬件進行調試，以解決自動駕駛中可能遇到的各類突發小概率事件，因此，在公共交通上率先應用L4級自動駕駛技術更加安全可控。

　　廣汽埃安相關負責人表示，從現階段的行業環境來看，B端共享出行領域對發展L4級自動駕駛更友好。出租車等公共交通則是L4級自動駕駛技術的絕佳“試驗田”。

　　今年，北京大興機場至亦莊的自動駕駛出租車服務開始運營，乘客可通過小馬智行、文遠知行、蘿卜快跑、百度地圖APP等預訂并乘坐自動駕駛出租車。截至2024年2月，小馬智行自動駕駛里程突破3000萬公里，并在美國、韓國、沙特阿聯酋等國家與當地企業開展合作，推動Robotaxi研發布局和車隊運營。文遠知行官網數據顯示，目前文遠知行已實現自動駕駛2500萬公里，運營天數近1500天，在全球26個城市開展自動駕駛研發、測試和運營。根據百度Apollo2024年最新數據，百度蘿卜快跑自動駕駛出行平臺訂單量已超過500萬單，自動駕駛測試和運營總里程已超過9000萬公里，且正在以每天10萬公里以上的速度增長。

　　華泰證券等機構預測，2026年Robotaxi將實現大規模商業化；到2030年，國內Robotaxi的成本將降至1元/公里左右，低于有人駕駛網約車服務成本，國內Robotaxi市場規模預計將達到近5000億元。

　　面臨諸多不確定性

　　雖然有諸多進展，但目前L4級自動駕駛實踐仍給市場留下“講故事”的印象。駕駛技術推廣和落地、商業前景、安全性等問題仍面臨不確定性。

　　業內專家表示，目前自動駕駛技術無法完全應對所有路況的需求，交通事故發生時的權責判定也尚未明確，當前L4級自動駕駛應用均設置了嚴格的場景限制和準入門檻，在乘用車領域基本只能以在測試區等限定場景下進行無人駕駛公共交通測試的方式進行應用，想大范圍商業化落地或是在私家車上使用可謂遙遙無期。

　　特斯拉CEO馬斯克于日前宣布將在8月8日發布Robotaxi。馬斯克此前一度曾宣稱，特斯拉Robotaxi將“一步到位”，不配備剎車踏板和方向盤。有新勢力車企銷售人員向記者坦言，“現在各家智能駕駛賣的都是期貨。當下買智駕車型是看好未來幾年內高階智駕的發展，搭載了激光雷達、攝像頭等智駕系統的車型更方便在未來通過OTA升級享受到成熟的高階智駕技術?！?

　　記者了解到，目前國內自動駕駛技術推廣和落地整體遵循著由點及面擴展實踐范圍、由載物到載人擴展使用場景的邏輯。

　　商用車載物中，L4級自動駕駛的商業化場景已相對清晰。目前，中通、圓通、申通等物流公司已經開始在長距離物流運輸中使用智能駕駛重卡；在校園、寫字樓等環境，通過無人小車進行從快遞站到客戶手中的物流配送也較為常見。

　　但在乘用車領域，城市內開放道路的路況更加復雜。行業普遍認同，邊緣場景成為制約自動駕駛發展的核心問題。

　　前述資深汽車行業從業人員告訴記者，邊緣場景是指那些駕駛過程中占比很小的特殊場景，如突然出現的不規則障礙物、違規駕駛的其他車輛甚至是因被系統識別為天空而忽略的藍色卡車?！白鲆粋€按規則行駛的自動駕駛汽車沒那么難，難的是讓系統學習不在規則內的10%，要耗費的時間、精力和所需數據量遠超規則內的90%?！?/p>

　　自動駕駛的基礎框架搭好后，大量時間都會被用在解決邊緣場景的學習上。自動駕駛科技公司Momenta曾提出，L4級自動駕駛技術想實現規?；?，至少要做到人類司機的安全水平，因此需要至少千億公里的測試?！澳壳捌髽I的測試里程顯然無法達到這一要求?！睒I內人士透露，根據特斯拉AI團隊的最新數據，目前特斯拉FSD（Full?self-driving）累計行駛里程剛超過10億英里（約16.1億公里）。

　　除單車智能技術的不完善外，L4級自動駕駛所需的車路云協同技術也面對著諸多挑戰。蘑菇車聯解決方案負責人、副總裁汪宇告訴記者：“L4級自動駕駛想從限定區域和線路走向城市全域運營，需要突破的關鍵技術包括更高精度的定位技術、更加成熟的自動駕駛車輛軟硬件技術，還有更穩定的通信網絡、更完善的車路協同感知與決策能力?！敝袊娦殴ぷ魅藛T在接受記者采訪中提到，車路協同的難點不僅在軟硬件技術上。還涉及車企、通信企業、道路基建企業及相關管理部門。在開發區和新城區，從零開始建造的車路協同項目可以在設計之初就協調好相關方，統一各項標準；但在多數城市，要對已有的海量信號燈、攝像頭、交通管理系統等軟硬件進行統一更新升級面臨諸多挑戰。根據清華大學智能產業研究院測算，想要實現高等級智能道路，單個城市交叉路口設備改造成本約為81.8萬元，每公里城市道路的改造成本約為50萬元，每公里高速公路的改造成本約為39.7萬元。

　　商業前景的不明確在很大程度上也影響著企業發展路徑的選擇。近期，元戎啟行首席執行官周光公開抨擊L4級自動駕駛，稱L4級自動駕駛就是“畫一個地圖出來跑，都是假的?！弊鳛樵浀腖4級自動駕駛研發公司，元戎啟行2022年開始將研發方向從L4級技術轉向L2級技術。對自動駕駛企業而言，技術、測試、調整等環節都需要大量的資金投入，L4級自動駕駛的商業落地周期長，將使得研發L4級自動駕駛成為一場長久的攻堅戰，需要大量現金流支持。廣汽埃安負責人表示，許多入局的L4級自動駕駛企業還停留在研發或測試階段，技術方案缺少“最優解”、硬件成本過高，這都使得L4級自動駕駛模式在短期內無法規?；慨a。

　　推動各方協同發展

　　有關部門和企業正從政策、技術、商業模式上嘗試突破L4級自動駕駛技術的限制。

　　行業人士表示，目前，我國智能網聯汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發展、生態加速構建的新階段。技術層面，單車智能和車路協同是取長補短、相互賦能的關系，并不對立，但兩者在發展過程中的主導方應當有所區別。

　　對于單車智能中的核心技術，車百智庫報告提出，自動駕駛技術產業鏈中芯片、操作系統、激光雷達、毫米波雷達等核心零部件的技術路線尚未定型，政策支持空間小，需要企業在充分的市場化競爭中通過優勝劣汰形成最優方案。

　　而車路協同涉及到諸多企業、部門，需要政府引導。汪宇表示，我國在基礎設施建設和5G通信、云計算等技術上有扎實的基礎和快速發展的優勢，政府應主導建立統一的技術標準和管理體系，通過政策引導和市場機制，協調車企、道路基建等多方利益主體，鼓勵各方共同參與智能網聯基礎設施建設，形成利益共享、責任共擔的合作機制。

　　在商業化運營方面，國內外企業不約而同地選擇通過價格優勢吸引用戶，開拓市場。除特斯拉智能駕駛系統FSD推出單月付費優惠，價格下調50%降至99美元/月外，我國當前智能網聯平臺中自動駕駛出租車、無人巴士的定價也顯著低于普通有人駕駛網約車、出租車，部分線路還開放給乘客免費乘坐。行業人士表示，通過低價策略鼓勵乘客嘗試搭乘無人駕駛出租，一方面能幫助企業增加訂單量、收集更多行駛數據，另一方面也能逐步打消消費者對自動駕駛技術的疑慮，為未來大規模商業化推廣打下基礎。